2004 год для отечественного рынка легковых автомобилей стал еще одним рекордным в смысле продвижения на него иномарок вообще и новых в частности. Их общий ввоз за 2004 год (по оценке ФТС) составил 525,2 тыс. ($5,164 млрд), из которых 489,1 тыс. ввезено из дальнего зарубежья ($4,98 млрд). Около 280 тыс. и $4,2 млрд по стоимости составили новые автомобили, при том что годом ранее было ввезено 195,9 тыс. новых иномарок на $2,2 млрд. Вместе с российскими иномарками объем рынка иностранных брендов достиг объема $7,5 млрд (в 1,67 раза к предыдущему году) и 410–415 тыс. автомобилей. Количественно российский авторынок вырос с 1,2 млн в 2000 году до 1,64 млн автомобилей в 2004-м и достиг $17,9 млрд (+36,85% к 2003 году). Таким образом, было продемонстрировано, что таможенные барьеры эффективны не больше, чем «невысокие дамбы вокруг приморских городов» – ветер посильнее, волна повыше… Впрочем, подержанных иномарок ввезли всего 230 тыс. (включая «серый» и «черный» импорт) против 375–400 тыс. в 2003-м, т.е. мировой секонд-хэнд снова отступил от России с позором. Доля импортного секонд-хэнда в общих продажах составила 14%, новых импортных автомобилей – 17%, а российских – 8% (с учетом экспорта). Общий итог составил 40,4%, т.е. уже два из пяти проданных в России автомобиля гарантированно несли на радиаторных решетках иностранные заводские эмблемы.

Продажи легковых автомобилей российскими автопроизводителями в 2004 и 2003 гг. (Источник:

АСМ-Холдинг)

Рынок отечественных марок

Отечественным производителям такая картина была как нож острый. Их доля в 2004 году составила только 59,6% (974 тыс. с учетом экспорта), в стоимостном выражении сжавшись примерно до 40% от общей величины рынка. Если первая половина 2004 года (+16,7% производства), как и III квартал, для отечественных производителей прошли достаточно бодро: в июле и сентябре впервые с начала рыночных реформ был превышен 100-тысячный объем производства, что в годовом исчислении составляло 1,2 млн автомобилей, то уже в конце года отечественным маркам ГАЗ, ИжАвто и УАЗ пришла пора бить тревогу – продажи практически у всех рухнули вместе с морозами, пришлось останавливать конвейеры, да и потом продажи не могли восстановиться до самого лета (хотя формально по разным причинам). Всего в России в 2004 году произвели 1,11 млн (+9,9%) легковых автомобилей (вместе с иномарками) и 136,5 тыс. (–3,9%) легких коммерческих автомобилей грузоподъемностью 0,4–3,5 т. Провал отечественных производителей выглядел достаточно характерно, например, ИжАвто выпустил в июле 2004-го рекордные 11,5 тыс. автомобилей, но параллельно поднял на 10% отпускные цены – в итоге забитые площадки готовой продукции (в декабре на них скопилась 4-месячная норма – 16 тыс. машин). В результате в 2005 году ижевцы бросились корректировать производственную программу – снижать выпуск непопулярной «народной» «Оды» и налегать на универсал Lada 2104, но было уже поздно – с июля 2005 года все семейство «Иж» было удалено из производственной программы. Не помогли и начинавший раскручиваться универсал Fabula, и неприхотливые фургоны 2717. В целом (по данным АСМ-холдинг) за АВТОВАЗом в 2004 году осталась львиная доля продаж среди отечественных марок – 65,63%, доля ИжАвто составила – 7,05% (часть марки LADA), ГАЗ – 5,96%, ЗМА КамАЗ –

3,74%, УАЗ – 2,8%, а прочие продали 9,7%. Подробно деятельность российских производителей описана в разделе А-Я.

Российские иномарки

В 2004 году российских иномарок (включая Chevrolet Niva) произвели 133,1 тыс. против 57,75 тыс. в 2003-м (рост в 2,3 раза) или 12% к общему объему производства легковых автомобилей в стране. В 2002-м, когда все только начиналось, это был всего лишь 1,1%. ТагАЗ (Hyundai Accent и Sonata) увеличил производство в пять с лишним раз, GM-AVTOVAZ (Chevrolet Niva и Viva) – в 2,64 раза, Форд-Всеволожск (Focus) – в 1,83 раза, «Автотор» (марки KIA, BMW, HUMMER, Chevrolet) – в 1,73 раза и только «Автофрамос», переоснащавший производство под массовый выпуск модели Logan, снизил выпуск седана Symbol на 61,5%. Как и годом ранее, затруднений (включая GM-AVTOVAZ) со сбытом продукции никто из сборщиков иномарок не испытывал (подробнее деятельность каждого расписана в разделе А-Я).

Рынок иномарок в 2004 году

В 2004 году российский рынок новых иномарок, продаваемых официальными дилерами с учетом «российских» (включая и Chevrolet Niva), вырос до 346 тыс. (+58,9%). Этот показатель уже составляет почти половину мощности такого гиганта, как ОАО «АВТОВАЗ». Частично это следствие опережающего роста доходов состоятельных россиян, значительно перекрывшего средний прирост в 9,7–10,5%. Бурное развитие банковского кредита позволило уже почти каждый третий автомобиль в России продать в кредит. Продолжалась чехарда и на валютном рынке. Взаимные скачки доллар/евро спокойствия держателям некоторых сумм в у.е. не давали, что находило выход в усиленном посещении автосалонов. В результате многие европейские производители вынуждены были переписать ценники с твердых евро-у.е. на еще более «ровные» рубли, а то и потерявшие в престиже доллары (последний «подвиг удешевления» оказался по плечу лишь Skoda и Renault). Объем «серого» рынка сократился до смешных 5 тыс., что в три раза меньше, чем в предыдущем году. В 2004 году на рынке прелагались 250 моделей 40 марок. Вследствие жестокой конкуренции еще несколько компаний открыли свои фирменные дилерские сети на территории России: Jaguar, Mazda, Nissan, Peugeot, Porsche и Skoda. Результаты в виде роста продаж не замедлили сказаться. На долю продаж первых 10 брендов пришлось 280 тыс. новых иномарок. Из них пять компаний смогли взять планку в 30 тыс. продаж (годом ранее только три из них перевалили за отметку 20 тыс.). Круглую цифру в 10 тыс. продаж смогли преодолеть 8 брендов, 5-тысячную – 17. Наибольшего успеха (50,7 тыс.) добилась уже не рафинированная Toyota, а более гибкий в плане организации продаж Hyundai, выскочивший в лидеры с 5-го места (в рейтинге 2003 года), поддержанный собственным сборочным производством популярных моделей Accent и Sonata, попавших вместе с Getz в топ-десятку популярных моделей. Интересно, что в роли «самой догоняющей» первую десятку оказалась модная Mazda, увеличившая продажи в 5 раз и взлетевшая с 20-го на 11-е место.

Второе место по праву досталось Toyota вместе с Lexus, лишь чуть-чуть не достигли заветной цифры продаж в 50 тыс. и остановились на 47,4 тыс. – подвела узкая ориентация исключительно на импорт. А ведь предлагали же постоянно японцам смелее размещать производство в России, но лишь перевалив заветный 50-тысячной рубеж, руководство Toyota Motor, наконец, решилось…, но об этом далее. Бестселлером марки оказалась Corolla – почти 13 тыс., хотя эта модель и не смогла похвастать кратным ростом (+47,8%). Успешно расходились и знаменитые внедорожники Prado и Land Cruiser. Третье почетное место занял с 39,2 тыс. Ford, свыше двух третей продаж которого пришлось на дефицитный Focus, естественно, признанный «самой популярной иномаркой 2004 года в России». Таким наглядным способом подтвердился тезис: производить надо там, где продаешь. Доля марки Ford на российском рынке иномарок в результате оказалась равной 11,1%. Бурно наращивающая продажи узбекско-корейская марка UzDaewoo с 1-го места слетела на 4-е (35,4 тыс.), что, учитывая древность флагмана Nexia, вызывает лишь уважение. Mitsubishi Motors заняла 5-е место с результатом 3,1 тыс. вместо прошлогоднего 6-го – расти на «какие-то» семь десятков процентов в год на российском рынке всеравно, что падать. Nissan на 6-м месте, напротив, оказался за счет космического взлета – 3-кратного роста продаж до 28,4 тыс. Результат был достигнут тщанием руководства головной компании, исповедовавшей метод кнута и пряника по отношению к дилерам (компенсация по рекламной кампании и требование привести все дилерские пункты в надлежащий фирменный вид). Cамой популярной моделью этой марки стала Almera (12,85 тыс.). Седьмое место KIA с результатом 18,8 тыс. поддержано в основном деятельностью «Автотора», произведшего бестселлер марки – Rio (7,8 тыс.). Весьма умеренно выросли продажи Renault (на 42%) – до 16,1 тыс. автомобилей, первым среди которых оказался… конечно, Symbol (7,75 тыс.). Свое французская фирма еще отыграет в 2005 году и позже, с запуском сборки модели Logan. На 9-е место выбрался Opel с почти 9,2 тыс. автомобилей. Естественно, лидером продаж был Astra III (3,3 тыс.). Самый народный в мире бренд оказался всего лишь десятым (второй год подряд) с результатом 8,9 тыс., из которых на долю коммерческих пришлось 1,3 тыс., а лидером был Passat с 2,4 тыс.

Топ 20 самых популярных иностранных марок на российском рынке в 2004 и 2003 гг. (Источник: НАПИ, данные официальных дистрибьютеров и дилеров)

«Антигерои»

На фоне бурного роста конкурентов проигрывать в несколько раз обиднее. Так, Scoda потеряла 18,7% продаж (5,4 тыс.), Peugeot реализовала автомобилей на 4,5% меньше (8,3 тыс.) и скатилась с 9-го на 12-е место. SAAB опять потерял 8%, харизматичная Alfa Romeo – 9%, а рекодсменом стал испанский SEAT – 44% (было продано всего 87 автомобилей этой так и не ставшей хотя бы известной марки).

Выводы

Итак, в целом объем автомобильного рынка России в 2004 году вырос почти на 15% (1,424 млн ед. в 2003-м и 1,635 млн. – в 2004-м), при этом на рынке происходил характерный передел. Если доля отечественных автомобилей благодаря росту продаж на 12,3% сократилась несущественно (59,6% против 60,9%), то подержанные иномарки явно уступили свое место новым, в том числе и собранным внутри страны. Кроме того, практически до уровня статистической «погрешности» сжался «серый» и «черный» импорт. Так, «серые» импортеры сократили поставки в три раза, импортный секонд-хэнд упал почти вдвое, а отечественные производители фактически простаивали в IV квартале и упустили свою долю в производстве.

Рынок иномарок за первые 6 месяцев 2005 года

Прогнозы на 2005 год, конечно, предполагали продолжение роста рынка иномарок, но уже более умеренное – на уровне 40–50%. Собственно, так и оказывается – прирост рынка новых иномарок (включая местную сборку) за первое полугодие 2005-го составил 53,9% – 269,7 тыс. единиц против 175,2 тыс. в первом полугодии 2004 года. Импорт иномарок из дальнего зарубежья по данным Федеральной таможенной службы составил 57,6%, или 339,2 тыс. (по данным АСМ-Холдинга – 322 тыс.) автомобилей в натуральном выражении, что практически соответствует прошлогодним общегодовым показателям. Общая сумма закупок при этом составила $3,4 млрд, тогда как год назад – лишь $2,2 млрд. Десятка лидирующих иностранных брендов практически не изменилась, лишь Mazda совершила стремительный прорыв. Абсолютным лидером рынка иномарок стал Hyundai с ростом продаж в 2,3 раза – до 42,1 тыс. Почетное 2-е место досталось Chevrolet благодаря новым удачным моделям корейского происхождения (производства GM-Daewoo), и даже некоторое снижение продаж GM-АВТОВАЗ (–8,9%) не смогло этому помешать. Toyota вернулась на привычное третье место с 29,8 тыс. Наивысший прирост продаж наблюдался у азиатских брендов, привязанных к доллару, а не евро: Mazda (+211%), Hyundai (+131%), Mitsubishi (+102%), Nissan (+92%). Потери понесли Opel, Peugeot, Volvo и KIA. Но наиболее сильно упали продажи у аутсайдеров вроде SAAB, Alfa Romeo и FIAT, а SEAT вообще предпочел официально уйти с

рынка. Зато отлично идут дела у производителей шикарных автомобилей и суперкаров. В России начались продажи Ferrari и Maserati. Отлично расходятся сверхдорогие Bentley и Porsche. Но не эти марки делают погоду на рынке. Около 76% всех проданных автомобилей принадлежали к трем ценовым сегментам до $20 тыс. Доля сегмента $10–15 тыс. сократилась с 44,5% до 37,5%. Доли сегментов $7–10 тыс. и $15–20 тыс., напротив, увеличились с 10,4% до 12,8% и 20,8% до 25,9% соответственно. Рост начального сегмента $7–10 тыс. – еще один тревожный звонок для отечественных производителей, означающий, что покупатели активно пересаживаются со вздорожавшей «десятки» на аналогичную Daewoo Nexia (потребитель кошельком голосует против отечественного монополиста, так и не справившегося с борьбой за качество своей продукции). Лидером продаж среди массовых моделей, естественно, остается Chevrolet Niva с 21 675 проданными экземплярами (доля рынка 8,03%). На второе место снова вышел бессменный Daewoo Nexia 19 564 (7,25%). Третьим стал Hyundai Accent – 17 850 ед. (6,62%). Mitsubishi Lancer – 4-й с 16 519 ед. (6,12%). Снятый с производства Ford Focus I только 5-й – 10 977 (4,07%). Toyota Corolla – 6-я с 10 505 ед. (3,89%). Daewoo Matiz – 7-й с 9 332 ед. (3,46%). Nissan Almera – 8-й с 9 035 ед. (3,35%). Hyundai Getz – 9-й с 7 672 ед. (2,84%). Десятку замыкает Hyundai Elantra – 6 681 ед. (2,48%). В целом на долю продаж первой десятки моделей пришлось 129 810 ед. и 48,1% от всех новых иномарок (на долю Топ 50 – 225 579 и 83,6%).

Топ 20 лидирующих на российском рынке импортных марок за 6 мес. 2005 года (Источник: АСМ-Холдинг)

Перспективы второго полугодия 2005 года

Прирост рынка российских «отверточных» иномарок пойдет гораздо быстрее в связи с тем, что многие из них именно ко второй половине года подгадали начало производства «Автофрамос» (Renault), ИжАвто (KIA), СОК (SsangYong), да и «Форд-Всеволожск», несмотря на смену Focus I на Focus II, продолжает активно наращивать производство. Кроме того, преимущественно на границах страны появляется и такой ранее невиданный фактор иностранной экспансии, как российские сборщики китайских пикапов и внедорожников. Еще до конца 2005 года свои сборочные мощности в России намерены развернуть такие китайские производители, как Zhongxing («Чжонсин») в Калининграде («Автотор»), Chery в Новосибирске (Транссервис) и FAW Admiral в Бийске (БиКЗ-Южмаш). Подумывают о подобных действиях и другие автофирмы из Поднебесной, ведь тамошний первичный рынок оказался слишком перегрет. Если за первое полугодие 2005 года объем продаж китайских пикапов и внедорожников в России оценивается в 2,6–3 тыс. (официальные продажи трех марок Great Wall, Xinkai и Geely составили 870 ед.), то за второе полугодие он может превысить уровень в 15 тыс. автомобилей. Всем известно, что река, как говорится, начинается с ручейка. В дальнейшем можно ожидать перерастания небольшой грозы в настоящий ураган-катастрофу, который камня на камне не оставит не только от отечественных производителей, но и большинства европейских и корейских сборщиков иномарок. Процесс уже

можно наблюдать на примере «тихого» отказа GM-AVTOVAZ от выпуска экспортной версии Chevrolet Niva с двигателем Opel FAM1 и пробуксовки производства модели Viva. В результате запланированный годовой объем производства СП снижен на 20 тыс. автомобилей – до 55 тыс. Новые правила ввоза комплектующих и локализации, снизившие пошлины на комплектующие до символических 3–0% (согласно апрельскому постановлению Правительства №166), идеально подходят для не очень пекущихся о качестве китайских производителей. К тому же присутствуют такие косвенные обстоятельства, как психологическая неизбалованность массового отечественного потребителя качеством и ассортиментом своих производителей, что в сочетании с падкостью определенной части потребителей на иностранные лейблы делают время вторжения китайцев на российский авторынок просто идеальным: неважное качество еще вполне терпимо – была бы цена сходная. Так что процесс потери 8 млн рабочих мест в российской автомобильной отрасли и всех связанных с ней производствах комплектующих уже можно считать начавшимся, вопрос только, когда его разрушительная сила станет очевидной для всех. Возможно, подобное мнение покажется излишне алармистским, но тому масса примеров в мировом автомобилестроении (и не только), когда почившие на лаврах национальные бренды буквально в считанные месяцы оказывались не у дел.

Из давно обещанных «варяжских» проектов с размещением сборочных мощностей VW, DaimlerChrysler и Nissan пока на стадию осуществления вышел только проект Toyota, намеревающейся в 2007 году открыть полноценное производство в поселке Шушары под Петербургом, где будут собирать (в том числе и на экспорт) до 30 тыс. полноразмерных седанов Camry.

По прогнозу до 2010 года весь прирост рынка в России будут обеспечивать именно иномарки, а отечественные производители как бы начнут стагнировать с уже достигнутым объемом производства, равным 1,1–1,2 млн. Однако что-то в последнее предположение не слишком верится, особенно на фоне событий 2005 года (кое-кто уже прекратил выпуск явно убыточных отечественных моделей), да и заявления самих производителей не оставляют никаких шансов отечественным, морально устаревшим моделям («Жигули», «Волга»), которым просто не пережить введения норм Euro 3, т.е. естественным рубежом их конвейерной жизни будет начало 2008 года. Соответственно доля «иностранных» брендов к этому времени уже перевалит за 50% от общего объема производства легковых автомобилей в стране, при том что объем рынка достигнет как минимум 2,5 млн в год. Интересно, останется ли тогда хотя бы один отечественный производитель, не собирающий на своих мощностях иномарок. Уделом отечественных моделей (если таковые доживут) будут нишевые сегменты типа «бюджетно-социальных» или специализированных внедорожных, а общая доля рынка вряд ли превысит 15%. Пока (на момент выхода в печать данного каталога) нет ясности даже с внедрением давно устаревших в Европе норм Euro 2, которые теперь уже должны ввести не ранее весны 2006 года, а нормы Euro 3 – не позже 2008 года. Зато отечественные производители до сих пор имеют возможность выпускать устаревшие карбюраторные версии заднеприводных моделей. Однако и такой консерватизм отечественному автопрому уже не помогает – доля российских марок сокращается все стремительнее. Так, в первом полугодии 2005 года она составила 49% против 63% за тот же период прошлого года. Российские автозаводы сократили физические продажи легковых автомобилей на 6%, а производство на 6,7%. В то же время наиболее быстрыми темпами опять растет импорт подержанных (16% против 11%) и новых иномарок (26% против 18%). Впрочем, можно надеяться, что во второй половине 2005 года хотя бы сборщики российских иномарок начнут набирать обороты.

Производство легковых автомобилей иностранных марок в России за 6 мес. 2005 и 2004 гг.

(Источник: АСМ-Холдинг)

Топ 20 лидирующих на российском рынке импортных марок за 6 мес. 2005 года

(Источник: АСМ-Холдинг)

* С пикапами и коммерческими фургонами.