В 2004 году, по данным VDA, во всем мире было произведено 59,2 млн легковых и легких коммерческих автомобилей – на 5% больше, чем год назад. Категория пассажирских автомобилей (в Северной Америке сюда традиционно включают и легкие грузовики, т.е. пикапы, SUV и мини-вэны) выросла в мире на 4% – до 49,5 млн, а коммерческих автомобилей было продано 9,7 млн, что на 12% больше. Мировое производство, по данным OICA, составило 44,23 млн легковых (+5,4%) и 16,8 млн легких коммерческих автомобилей, включая SUV и мини-вэны (+5,3%). Общий рост производства составил 5,1%. Такой подъем был связан со сменой тренда на ведущих рынках мира. В зоне NAFTA (США, Канада и Мексика) было продано 19,98 млн автомобилей, рост продаж составил 2%. Продолжается депрессия в сегменте легковых автомобилей, которых продали на 1,2% меньше, зато сегмент грузовиков подскочил сразу на 8,6%. В Западной Европе продажи возросли на 3,1% и составили 16,86 млн, несмотря на продолжающуюся стагнацию экономики ЕС. Ряд стран Центральной и Восточной Европы (Болгария, Румыния, Латвия, Россия, Сербия и Черногория) переживает бум, что соответственно отразилось и на показателях региона в целом. Рост продаж автомобилей составил 13,2%, достигнув 3,36 млн. Легковых автомобилей здесь было продано 2,7 млн или на 8,4% больше. В странах Центральной и Южной Америки рынок скакнул на 22,1% в общем и на 21,63% по легковым автомобилям. Продолжился бурный рост китайского авторынка. В 2004 году он вырос на 17,2% и занял уже 31%-ную долю от всего азиатского рынка. Индия показала рост на 18,2 %, достигнув продаж в 1,3 млн и заняв 7,6% от всего азиатского рынка. В Японии было продано 5,85 млн (+0,1%), что на фоне роста продаж в остальных странах региона привело к снижению доли японского рынка в регионе на 2,4% – до 34,3%. В целом быстроразвивающийся Азиатско-Тихоокеанский рынок стал еще важнее для отрасли, заняв со своими 26,8% от мировых продаж (17,1 млн) второе место в мире.

Производство автомобилей в зоне NAFTA поднялось лишь на 0,1%, оставшись на уровне 16,3 млн, что сократило долю этого региона в мировом производстве на 2,1% – до 25,3%. В странах Западной Европы производство выросло на 0,2% – до 16,98 млн. Доля автомобилестроения Западной Европы в мире также понизилась на 2% и составила 26,4%.

Группа NAFTA

По группе NAFTA производство легких грузовиков возросло на 2,6% – до 9,75 млн при продолжающемся спаде производства легковых автомобилей на 3,4% – до 6,54 млн.

За первую половину 2005 года производство группы снизилось до 8,37 млн (–2,9%), причем наиболее существенное падение было именно в самом успешном ранее сегменте грузовиков. Производство снизилось до 4,96 млн (–4,8%), а вот легковых автомобилей выпустили почти столько же – 3,41 млн единиц (–0,3%). Очевидно, что перелом тенденции связан с резким подорожанием топлива.

Объем производства автомобилей крупнейших мировых концернов в 2004 году, шт. (Источник: OICA)

США

Объем регистраций автомобилей всех классов (а также легких) в США составил в 2004 году почти 16,68 млн (16,3 млн), что оказалось на 1% меньше, чем в предыдущем году. Продажи легковых автомобилей снова сократились, но уже на «умеренные» 1,5% – до 7,69 млн, зато продажи легких грузовиков подросли на свои «законные» 4% и установили планку на уровне 9,22 млн. Это был четвертый год подряд, когда их продажи превышали сбыт легковых автомобилей. Доля легких грузовиков (читаем: пикапов, SUV, мини-вэнов) на американском рынке в 2004-м составила 55,5% против 49% в 2000-м и 32,8% в 1990-м.

Большая Тройка снизила продажи на 1,2% и сократила свою долю на рынке до уровня 58,7% (на 1,6% меньше, чем в 2003-м), а ее доля на рынке легковых автомобилей уменьшилась с 44,9% до 43,4%. Продажи GM в Америке уменьшились на 1,4%, продажи Ford – на 4,9%. Продажи Chrysler выросли более чем на 3% благодаря успеху нового седана Chrysler 300C. В целом производство легковых автомобилей снизилось на 6,2% – до 4,24 млн. И хотя производство грузовиков выросло на 2,1% – до 7,79 млн, доля Большой Тройки в данном сегменте снизилась до 71,4% (против 73,7% в 2003-м). В целом Большая Тройка продала на внутреннем рынке 10,13 млн (–1,4%) легких транспортных средств, включая принадлежащие ей европейские бренды. Доля всех легких транспортных средств, проданных в США и произведенных вне зоны NAFTA, составила 3,37 млн (20,2%). Доля импортных легких грузовиков составила 13% против 12,9% годом ранее. Иностранные бренды все больше расширяют свой плацдарм в данном высокодоходном сегменте американского рынка, где Большая Тройка пока еще уверенно доминирует. Продажи моделей иностранных брэндов составили 1,2 млн (+4,7%), расширив рыночную долю на 2,8% – до 28,6%. Азиатские производители увеличили свою долю на рынке легких транспортных средств с 32,7% до 34,7%, продав 5,85 млн (+7,4%). Корейские производители реабилитировались, увеличив продажи на американском рынке на 8,9% – до 688,7 тыс. автомобилей (4,1% рынка). Японские бренды увеличили свои продажи на 7,4% – до 5,16 млн. Их рыночная доля возросла до 30,9%. Toyota увеличила продажи на 10% и впервые продала на американском рынке более 2 млн автомобилей. Дороговизна евро все же сказалась на результатах немецких производителей, которые смогли реализовать на американском рынке легких автомобилей только 883,2 тыс. (–3,3%), снизив свою долю рынка с 5,5 до 5,2%. Продажи импортированных автомобилей непосредственно из Германии возросли на 4%, в то время как продажи автомобилей под немецкими брендами, непосредственно произведенными в Северной Америке, понизились. Как следствие, они сохранили за собой звание экспортеров №2. Но в традиционном для себя сегменте легковых моделей немецкие марки уступили, продав только 703,9 тыс. автомобилей, чем сократили свою долю на9,2%. В сегменте легких грузовиков они были более успешны, увеличив продажи внедорожников на 31% и доведя свою долю рынка до 1,6%.

Средняя торговая скидка в расчете на один автомобиль достигла в 2004 году $3942 против $3679 годом ранее. Концерн GM вообще умудрился ввести скидки в $5000 для некоторых моделей. В 2005 году процесс был продолжен – была введена беспрецедентная система скидок, в рамках которых автомобили продают всем желающим без каких-либо наценок, как сотрудникам самих автомобилестроительных компаний. Самый большой выигрыш от этого получила GM – в июне 2005 года продажи компании взлетели на рекордные 47%. За первое полугодие 2005 года продажи легких грузовиков в США увеличились до 4,56 млн (+1,8%), из которых на долю моделей американского производства пришлось 4,0 млн (+1,9%), а легковых автомобилей было продано 4,02 млн (+2,1%), из которых автомобилей американских брэндов – 2,87 млн (+1,6%). Пока что тенденция замедления роста сегмента легких грузовиков была гипотетической, но на фоне катастрофически (в том числе и из-за природных катаклизмов) вздорожавшего топлива может начаться настоящий спад, когда потребители просто будут не в состоянии содержать своих многолитровых монстров.

Объем продаж автомобилей в США по маркам в 2004 году (Источник: Automotive News Data)

Канада

Канадская автомобильная промышленность в 2004 году оправлялась от кризиса 2003 года. Производство транспортных средств выросло на 6% – до 2,7 млн. Легких грузовиков произвели 1,26 млн (+7%), а легковых автомобилей – 1,4 млн (+4,5%). Однако канадский рынок оставался депрессивным: общие продажи составили 1,54 млн. (–3,7%), легковых – 836,2 тыс. (–5%), грузовых – 700,7 тыс. (–1,8%). В первой половине 2005 года производство снова сократилось на 6,2% – до 1,35 млн.

Мексика

Мексиканская автомобильная промышленность в 2004 году почивала на лаврах, заработанных во времена бурного роста последних лет. Общее производство сократилось на 1,1% – до 1,57 млн, легковых автомобилей – на 1,2% (до 903,8 тыс.), а грузовиков – на 1,1% (до 663,8 тыс). Объем экспорта сократился на 6,2% – до 1,1 млн. А за первую половину 2005 года производство сократилось еще на 2,1% – до 762,8 тыс. Возможно, слава Мексики как привлекательной производственной площадки с дешевой и квалифицированной рабочей силой уже в прошлом. Продажи легковых автомобилей на мексиканском рынке в 2004-м возросли до 741,6 тыс. (+7,1%), а грузовиков – до 354,1 тыс. (+23,7%).

Южная Америка и зона Mercosur

В целом производство по Южной и Центральной Америке возросло до 2,7 млн единиц (+21,6%). Особенно вырос выпуск грузовиков – на 39% (до 674,3 тыс.), а производство легковых автомобилей выросло на 15,2% – до 2,05 млн. В зоне Mercosur (Бразилия, Аргентина, Парагвай, Уругвай) произошло восстановление рынка после периода тяжелых политико-экономических кризисов в главных странах региона – Бразилии и Аргентине. Благодаря политической стабилизации эти страны снова вернули себе инвестиционную привлекательность. Общие продажи в Аргентине выросли – до 284,4 тыс. автомобилей, на 93,9% а в Бразилии – на 17% (до 1,61 млн). Легковых автомобилей продали соответственно 195,9 тыс. (в 2 раза больше) и 1,3 млн (+15,8%). Легких грузовиков продали соответственно 88,5 тыс. (в 2,5 раза больше) и 318 тыс. (+3,9%). Немецкие производители, пользуясь благоприятной конъюнктурой, продали больше легких транспортных средств на аргентинском рынке на 133% – до 71 тыс., увеличив свою долю рынка на 3,6% – до 24,1%. На бразильском рынке их продажи возросли на 13% – до 340 тыс. и заняли 23% местного рынка. Производство в остальных странах региона падало (кроме Колумбии – рост 14%) и особенно сильно в Чили (–29%), а вот объем продаж, напротив, увеличился: в Венесуэле рост был двухкратным, в Уругвае – в 1,55 раза, в Перу – на 22,7%, в Чили – на 20,6% и в Колумбии – на 10,7%.

Азия

Азиатский автомобильный рынок постепенно становится локомотивом мирового автопрома. Основные производители, включая Японию, Китай, Южную Корею и Индию, выпустили в 2004 году суммарно 31,6% от мирового производства автомобилей. Например, общее производство транспортных средств в Индии увеличилось на 6,7% и достигло 1,18 млн, из которых 902,3 тыс. легковых (+16,4%) и 274,5 тыс. коммерческих (рост в 2,2 раза!). Продажи автомобилей составили 1,3 млн (+18,2%), из них – 1,04 млн (+23,9%) легковых и коммерческих – 260,1 тыс. (+74%). Продолжился бум и на рынках Индонезии – 522 тыс. (+41,1%), Гонконга – 32,9 тыс. (+31,8%), Сингапура – 109,3 тыс. (+24%) и Вьетнама – 30,3 тыс. (+14,2%). В Малайзии после спада 2003-го начался достаточно бурный рост – 466,8 тыс. (+15,3%). Успешным был 2004-й и для Таиланда – 575 тыс. (+9,2%) и Tайваня – 472,6 тыс. (+5,7%). Спад испытали только Южная Корея (–16,6%) и Филиппины – 88,1 тыс. (–5%). Продажи автомобилей на рынке лидера Океании – Австралии – продолжают непрерывно расти более пяти лет. Так, в 2004 году было реализовано 951,8 тыс. (+4,6%) автомобилей, включая вэны, внедорожники, пикапы и прочие коммерческие автомобили. Продажи легковых автомобилей составили 590 тыс. (+0,3%), а коммерческих – 361,8 тыс. (+18,8%), что стало следствием бума в сегменте кроссоверов, недавно освоенных местными производителями Holden и Ford. В странах Ближнего Востока самыми крупными и одновременно быстрорастущими рынками остаются иранский с продажами в 746,3 тыс. (+29,1%), турецкий – 712,8 тыс. (рост в 2,4 раза) и саудовский – 476,9 тыс. (+4,5%). Легковых автомобилей было зарегистрировано соответственно: в Иране – 710 тыс. (+63,2%), в Турции – 513,5 тыс. (рост в 4,3 раза!) и Саудовской Аравии – 373 тыс. (+5%). Коммерческих автомобилей зарегистрировали: в Иране – 36,3 тыс. (–3,8%), Турции – 199,3 тыс. (рост в два с лишним раза) и в Саудовской Аравии – 103,9 тыс. (+2,4%). Иранские автозаводы произвели 769,6 тыс. автомобилей (+7,5%), из них – 682,8 тыс. легковых (+10,8%) и 86,8 тыс. коммерческих (+77,5%). Турецкие предприятия выпустили 783,8 тыс. автомобилей (+50,9%), из них – 407,5 тыс. легковых (+44,7%) и 376,3 тыс. коммерческих (+67,6%). Экспорт из Турции превысил 300 тыс. автомобилей.

Япония

Продолжающаяся полтора десятилетия стагнация японской экономики не позволяет японским производителям выходить за рамки обеспечения вторичного спроса на рынке, т.е. замены устаревших автомобилей новыми. Поэтому общий рост продаж на японском рынке объемом 5,85 млн на уровне 0,1% (3930 ед.) не удивляет. Седьмой год подряд рынок не способен преодолеть 6-миллионный рубеж продаж. Сегмент коммерческих транспортных средств поглотил всего 1,09 млн автомобилей, что на 23,4% меньше, чем в 2003 году (1,42 млн). Впрочем, это больше связано с изменением с начала 2004 года национальной системы лицензирования, из-за которой мини-вэны считались именно коммерческими, а не легковыми автомобилями. Продажи легковых автомобилей из-за того же обстоятельства поднялись на 6,9% – до 4,77 млн. Продажи импортеров сократились – до 273 тыс. автомобилей (–2,6%) из-за вздорожавшего по отношению к иене евро и составили 5,7% от всего рынка. На долю немецких брендов пришлось 57,3%. Японский экспорт возрос до 4,96 млн автомобилей (+4,2%),

из которых легковые составили 4,214 млн (+3,3%). В страны Восточной и Юго-Восточной Азии экспорт несколько снизился (–2,5%), в EC увеличился на 1,8% (при этом в присоединившиеся страны на 59,9%), в США было поставлено на 2,2% автомобилей меньше (1,56 млн), зато в Россию – 106,6 тыс. автомобилей (в 2,8 раза больше) и из них легковых –104,5 тыс. С учетом внутренних продаж и экспорта производство в Японии повысилось до 10,51 млн (+2,2%) при увеличении производства легковых автомобилей до 8,72 млн (+2,8%) и незначительном падении производства коммерческих легких грузовиков, внедорожников и микроавтобусов до

1.01 млн (–1,4%).

За январь – июнь 2005 года в Японии произведено 4,56 млн легковых автомобилей (+3,5%), 532,4 тыс. (+7,3%) легких и мини-грузовиков и микроавтобусов. Продажи составили 2,48 млн легковых (+2,4%) и 464,9 тыс. легких коммерческих автомобилей (–0,4%).

Корея

На внутреннем корейском рынке продолжился спад продаж, и, если бы не массированный экспорт, местную автопромышленность ожидал бы катастрофический спад. Общие продажи снизились до 1,12 млн автомобилей (–16,6%). Продажи легковых автомобилей упали до 880,1 тыс. (–13,9%), а коммерческих автомобилей – до 236,7 тыс. (–41,2%). Иностранные производители увеличили продажи на 13% – до 25,6 тыс. автомобилей, заняв 2,9% местного рынка. Немецкие бренды увеличили свою долю до 41% против 39,7% годом ранее. Зато в области экспорта корейцы отыгрались вволю: экспорт возрос на 30,8% – до 2,38 млн, из которых легковые составили 2,27 млн (+32%). Соответственно внутреннее производство легковых автомобилей увеличилось на 12,8% – до 3,12 млн. Наибольших успехов корейские бренды снова добились на европейском рынке. В странах Западной Европы им удалось увеличить продажи более чем на четверть – до 633,7 тыс. (+26,8%), захватив 4,3% всего рынка. Легковых из них было 608,3 тыс., причем только в Германии реализовали на 31% «корейцев» больше – 96,8 тыс., что составило 3% от местного рынка. В Северной Америке было продано 688,7 тыс. автомобилей, что на 8% больше предыдущего показателя. Перспективы дальнейшей экспансии связаны с вводом в строй и расширением филиалов в Восточной Европе, в том числе и в России (Hyundai-ТагАЗ, Hyundai-ЕлАЗ, KIA-ИжАВТО, SsangYong-ЗМА).

Китай

Рост китайского автомобильного рынка несколько последних лет находится под самым пристальным вниманием специалистов всего мира. Именно автомобилестроение служит сейчас одним из основных локомотивов бурно растущей китайской экономики. По объему производства автомобилей в 2004 году Китай остался на 4-м месте с

5.2 млн (+14,1%). Объем регистраций на китайском рынке достиг 5,23 млн, что составляет рост «только» 17,2 % против 39,5% в 2003-м. Сегмент легковых автомобилей вырос на 20% – до 2,49 млн автомобилей. В сегменте коммерческих автомобилей было продано 2,75 млн (+44,3%) – 1,51 млн пикапов и грузовиков и 1,24 млн мини-вэнов, микроавтобусов и автобусов всех классов, что окончательно закрепило за этим китайским рынком второе место в мировом рейтинге. Совокупные продажи превысили $100 млрд, но в расчете на душу населения страна, располагающая 25,8-миллионным автопарком, остается в кругу самых слаборазвитых государств «четвертого мира». Если в 2000 году на 100 человек приходилось 1,12 автомобиля (включая коммерческий транспорт), то в 2004-м – 1,2 автомобиля. В России, например, этот показатель выше в 15 раз. Впрочем, по данным китайского информационного агентства Синьхуа, автомобильный парк Поднебесной к 2020 году должен достигнуть уже 140 млн, т.е. на 100 жителей будет приходиться примерно 10 автомобилей. Пока же возраставший в 2001–2003 годах в геометрической прогрессии внутренний спрос, в первую очередь со стороны частных лиц, не оправдал возлагавшихся на него многими иностранными производителями надежд и замедлился примерно вдвое. Здесь свою роль сыграла и ограничительная политика китайского правительства, направленная на замедление темпов экономического роста, ведущих к «перегреву» национальной экономики. В числе таких мер были, кроме «естественного» роста цен на топливо, ограничения на выдачу контролируемыми государством банками кредитов на покупку «бюджетных» моделей, а также ожидания потребителями дальнейшего снижения импортных пошлин (к 2006 году – до 25%) и розничных цен, происходящих постоянно после вступления Китая в ВТО. Надо отметить, что начавшаяся ценовая конкуренция, пионером которой стал General Motors, привела к падению цен в среднем на 10% за 2004 год. Тем не менее около трети производителей закончили 2004 год со снижением продаж, а на складах в конце года скопилось до 400 тыс. непроданных автомобилей. Продажи немецких брендов составили 670 тыс. (–4%), или 24,5% рынка. Условия существования старожилов местного рынка становятся все более жесткими, например, продажи того же Volkswagen A. G. в Китае упали с 698,4 до 653,8 тыс. (–6,4%). Кстати, в 2005 году, по мнению ведущих китайских аналитиков, рынок может еще возрасти на 10–12% – до 5,6 млн. Количество компаний, производящих легковые автомобили, в Китае уже достигло 100. Из них 37 – совместные предприятия с ведущими иностранными производителями. При этом свыше 500 тыс. в год производят только 5 компаний, на которые приходится 65% продаж на рынке. Еще дюжина компаний выпускает более 100 тыс. автомобилей в год, а из оставшихся 30 фирм делают менее 5 тыс. в год каждая. Эти местные производители часто неизвестны за пределами своих провинций и, по сути, занимаются отверточной сборкой из покупных комплектующих. Начиная с 2003 года их активно (при поддержке властей) теснят с рынка фирменные модели филиалов известных мировых производителей. Поэтому мелкие производители в ближайшие годы или закроются, или будут перепрофилированы в производителей комплектующих. Более крупные производители, ранее ориентированные исключительно на всепоглощающий внутренний рынок, активно начали заниматься экспортом. По данным ГСУ КНР, за первые 4 месяца 2005 года объем экспорта легковых автомобилей из Китая увеличился в 3 раза по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Хотя физический объем экспорта пока мал – 101 тыс. автомобилей, что, впрочем, сравнимо с российским автоэкспортом. Такие сверхвысокие темпы роста позволяют предположить увеличение экспорта уже в 2006 году до 1 млн автомобилей (!). Одной из первых стран, куда проникли китайские автомобили, естественно, оказалась Россия (см. «Обзор отечественного

рынка»).

Центральная и Восточная Европа

До вступления в ЕС в мае 2004 года в странах-кандидатах Центральной и Восточной Европы продажи автомобилей поднимались достаточно быстро, но потом сразу начался спад из-за увеличения налогов, роста цен на топливо и ограничений на ввоз автомобилей секонд-хэнд. Продажи составили 818,3 тыс. (–4,9%), сократившись в большинстве стран-новичков, за исключением стран Балтии. В то же время суммарный объем регистраций легковых автомобилей в регионе (включая Россию и СНГ) превысил 2,71 млн (+8,4%), а коммерческих автомобилей (без России и СНГ) продали 215,5 тыс. (+14,7%), что было вызвано продолжающимся обновлением и увеличением автопарков в связи с расширением площади Евросоюза. Продажи легковых автомобилей больше всего выросли в странах Балтии (+16,6%), Словении (+5,8%) и Венгрии (+1,6%), наблюдался спад в Польше (–10%), Чехии (–12,6%) и Словакии (–0,1%). Польский рынок обвалился из-за того, что правительство резко ограничило возможности регистрации автомобилей на коммерческие фирмы, введя дополнительный налог, а ввоз подержанных автомобилей был ограничен из-за ужесточения экологических требований. Перспективы развития экономики стран-новичков ЕС достаточно благоприятные, а значит, не замедлит возобновиться и рост продаж автомобилей. На Балканах наибольший рост был в Македонии (+91,4%), Болгарии (+57,8%) и Сербии и Черногории (+36,9%). В Румынии, вступающей в ЕС в 2007 году, продажи легковых моделей выросли на 35,9%, чему способствовал запуск в серию «всемирной» модели Dacia Logan. В странах СНГ рынок вырос на 33,3% – до 1,6 млн. Продажи коммерческих автомобилей больше всего возросли в Польше (+71,6%) и Чехии (+73,8%), Словении (+41%) и Словакии (+32,1%). Наблюдался спад в странах Балтии (–54%) и Венгрии (–10,8%). В СНГ было продано 427,9 тыс. грузовиков и автобусов (+84,1%). На Балканах наибольший прирост был в Сербии и Черногории (+4,2%), а наибольший спад в Македонии (–65,8%). Российский рынок новых автомобилей показал весьма существенный рост и становится все более значимым для мирового автомобилестроения. Только прирост продаж иномарок на нем составил 87%, из которых на долю немецких брендов пришлось около 19%. (подробнее см. статью «Обзор отечественного рынка»). Производство в восточноевропейском регионе в целом (с Россией и СНГ) выросло до 3,03 млн автомобилей (+11,9%), причем легковых автомобилей произвели на 5% больше – 2,61 млн. Рывок в производстве совершили только Польша – 516,2 тыс. (+56,4%), Румыния 109,6 тыс. (+39,4%) и Сербия (+20%). Наибольший спад производства был в Болгарии (–25%) и Украине (–24,1%). В целом ситуация с автомобильным производством и продажами в Центральной и Восточной Европе улучшается и в немалой степени благодаря отличной конъюнктуре рынка России. Так, продажи возросли на 8,6%, а производство увеличилось на 5,7%, соответственно доля региона в мировом производстве увеличилась с 4,4 до 4,7%. Немецкие автостроители сохраняют в данном регионе ключевую позицию как в области сбыта, так и по внедрению передовых технологий. В Польше, Венгрии, Чехии, Словакии и Словении общий выпуск автомобилей под немецкими брендами (или принадлежащими немцам) составил в 2004 году – 879 тыс., из них 817,4 тыс. (+11,4%) или 59,9% от всего производства – легковые модели. Наибольший прирост в 2,3 раза наблюдался в Польше, а наибольший спад – в Венгрии (–30,5%). Немецкий экспорт в данный регион достиг рекордных 164 тыс. автомобилей, а в пяти важнейших странах доля рынка составила 44%, при том что в Чехии она превышает 60%.

Производство автомобилей в новых странах ЕС (Источник: VDA)

Регистрация (продажи) автомобилей в новых странах ЕС (Источник: VDA)

Западная Европа

Продажи в Западной Европе в 2004 году поднялись до 16,86 млн (+3,1%), из которых на долю легковых автомобилей пришлось 14,57 млн, что на 2,2% больше, чем в 2003-м. Рост произошел впервые за последние три года. Продажи коммерческих автомобилей выросли на 10,1%, в том числе легких развозных пикапов и фургонов на 9% – до 1,92 млн. Наибольший прирост продаж легковых автомобилей был в Дании – на 25,5% и Греции (+13%), а из крупных рынков наибольший рост показал испанский, выросший на 9,8% – до рекордных 1,52 млн, благодаря грамотной правительственной политике, выразившейся в широкомасштабной программе по стимулированию замены старых моделей новыми и низким процентам по кредиту. Французский рынок смог преодолеть 2-миллионный рубеж продаж при минимальном росте 0,2%, итальянский – 2,3-миллионный (+0,9%). Британский рынок с продажами 2,57 млн не достал до рекорда 2003 года всего 12 тыс. автомобилей. Общее производство автомобилей в Западной Европе составило за 2004 год 16,98 млн (+0,2%). Производство легковых автомобилей сократилось до 14,76 млн (–2,5%), а легких коммерческих грузовиков и микроавтобусов – до 1,64 млн (–3%). Немецкие производители в 2004 году сохранили свои лидирующие позиции на рынке Западной Европе, заняв долю 46,2% с продажами 6,7 млн. Лучше всех себя чувствовала BMW Group. Француские бренды снизили свою долю до 24,3%. Японские производители увеличили свою долю до 13,1% – до 1,9 млн. Итальянские производители (читай FIAT) потеряли 0,2% рынка и их доля теперь всего 7,2% – 1,04 млн. Корейцы сильно прибавили и с 608,3 тыс. продаж заняли 4,2% вместо прежних 3,3%. Британские бренды с 353,4 тыс. снова понизили свою долю до 2,4%, а на прочие марки (шведские, американские, российские и пр.) пришлось 2,6% рынка.

Коммерческие автомобили (всех классов), наконец, вышли из четырехлетней депрессии и разошлись в количестве 2,29 млн (+9%) благодаря восстановлению экономики Западной Европы и увеличению торговли с Восточной Европой. Продажи развозных фургонов и пикапов также поднялись на 9% – до 1,96 млн. Здесь немецкие производители увеличили продажи на 13% – до 528,3 тыс., что составило около 30% данного сегмента.

В первой половине 2005 года рынок легковых автомобилей в Западной Европе сократился на 0,2% – до 7,89 млн. В «старых» 15 странах ЕС продажи поднялись на 0,9% – до 7,7 млн, причем лидером прироста (+22,1%) второй год подряд стала Дания.

Объем продаж автомобилей в Западной Европе по маркам в 2004/ 2003 гг. (Источник: Automotive News

Data)

Дизельный бум

Продажи дизельных легковых автомобилей в Западной Европе продолжают увеличиваться быстрыми темпами из-за ускорившегося роста цен на топливо и благодаря появлению дизельных двигателей нового поколения. Так, в 2004 году продажи дизельных автомобилей в Западной Европе выросли более чем на 13% и достигли 7 млн. Дизельные модели теперь составляют 48,4% от всех новых регистраций, за год увеличив свою долю на 4,7%. Наиболее успешно продавались в 2004 году именно немецкие модели, чьи продажи возросли на 15% и заняли свыше 50% рынка. Наиболее «дизельным» рынком Западной Европы оказался маленький Люксембург (кстати, с самым высоким в ЕС душевым доходом) с 72,5% долей дизельных машин, следом за ним Австрия с 70,9%, близко к ним Бельгия с 70,2% и Франция с 69,2%. Интересно, что продажи дизельных легковых автомобилей на своем же немецком рынке, составившие 44%, что на 4,1% больше, чем в 2003-м, все еще ниже среднеевропейского показателя (48,4%).

Германия

Германская экономика, испытывающая на себе все больший груз экономических проблем, не позволила подняться и автомобильному рынку. Продажи легковых моделей на нем сократились в 2004 году на 0,9% – до 3,27 млн. Производство легковых моделей сократилось на 2,2% – до 5,03 млн. Экспортировано было 3,7 млн автомобилей в 160 стран мира. Если 10 лет назад за пределы Германии был вывезен каждый второй автомобиль, то сейчас уже 71% от произведенных. Только в 25 государств EC было поставлено 2,4 млн машин, из которых 141,9 тыс. – в новые государства ЕС. Был резкий рост поставок легковых моделей в Турцию – 87,4 тыс. (+57%). Крупнейшим европейским рынком для немецких брендов остался, несмотря на рост курса евро, британский, куда были экспортированы 623,1 тыс. машин. Для сравнения – в США было поставлено только 618,4 тыс. автомобилей. Дизельных легковых моделей выпустили 2,4 млн, из которых 1,6 млн были экспортированы (+11%). Экспорт мини-вэнов возрос на 27%, SUV – на 26% и мини-автомобилей – на 14%. Доля японских брендов на немецком рынке составила 16%. Корейские марки увеличили свое представительство на немецком рынке до 4% (рост на 73,9%). Французские бренды заняли 12% рынка, а местные немецкие марки – 64%, что пока еще позволяет говорить об их доминировании у себя дома. В целом по всему миру немецкие производители (и ассоциированные с ними компании) выпустили 10,4 млн автомобилей (+5,1%). Примерно 5,6 млн было сделано в Германии и 4,8 млн за ее пределами. Наибольший прирост моделей «немецкой национальности» пришелся на Южную Америку, где выпустили 662 тыс. (+22%) автомобилей. В Азии сделали 711,3 тыс. (+12%). В Западной Европе – 7,331 млн (+2%) и в Северной Америке 3,25 млн (+2%), включая всю продукцию DaimlerChrysler.

Великобритания

В Великобритании рост продаж продолжается уже пять лет подряд благодаря самой либеральной в Европе системе налогов на продажу автомобилей и выгодным условиям кредитования, поэтому на долю частных приобретений приходится свыше 50%. Снижение регистраций в 2004 году составило всего 0,1% (на 12 тыс. автомобилей). Тем не менее и 2,57 млн регистраций сохраняют за Великобританией первое место по частным продажам. Продолжает расти популярность мини-автомобилей, а также дизельных автомобилей, чья доля на рынке уже достигла 32,6%, несмотря на повышенный для служебных дизельных автомобилей налог. Производство легковых автомобилей в Великобритании снизилось за 2004 год на 0,6% – до 1,65 млн. Зато производство коммерческих автомобилей возросло на 12,7% – до 209,3%. Их продажи возросли на 7% – до 389 тыс.

Испания

Сегмент коммерческих автомобилей в Испании увеличился на 12,2% – до 373,8 тыс. Производство легковых моделей в Испании практически осталось на прежнем уровне – 2,4 млн (+0,1%). Коммерческих автомобилей выпустили на 7,6% больше – 609,7 тыс.

Италия

Производство легковых автомобилей в Италии в 2004 году упало до 833 тыс. (–19,1%), зато на 5,9% возросло производство коммерческих автомобилей – до 309,4 тыс.

Франция

Продолжающийся застой во французской экономике оставил в 2004 году четвертый по величине западноевропейский легковой рынок практически на прежнем уровне: рост на 0,2% – до 2,013 млн. Коммерческие модели выросли на 2,5% – до 460,3 тыс. Производство легковых автомобилей составило 3,16 млн (–1,4%), а коммерческих – 421 тыс. (+1,8%).

Мировое производство автомобилей в 2004 и 2003 гг. по регионам (Источник: OICA)

Африка

В 2004 году продажи автомобилей на Черном континенте возросли на 9,2% до 1011,7 тыс. Львиная доля рынка традиционно принадлежит ЮАР, где было реализовано 301,2 (+21,8%) тыс. легковых и 130,8 (+5,6%) тыс. коммерческих автомобилей, т.е. суммарно 42,7% от всех региональных продаж. Производство легковых автомобилей в ЮАР сократилось до 287,4 тыс. (+5%), а легких коммерческих практически осталось на том же уровне 145,1 (+10,4%). В остальных странах континента производство автомобилей остается незначительным, кроме Египта, где в 2004 году произведено 56,9 тыс. автомобилей (+22,4%).

Тенденции

Подъем мирового автомобильного рынка в 2004 году происходил, несмотря на значительное повышение цен на нефть. Если рост продолжится и дальше, это может привести к замедлению темпов роста мировой экономики, а значит, и автомобилестроения. Все больше крепнет процесс вывода производственных мощностей ведущих мировых производителей в страны с дешевой рабочей силой. Это касается как стран Евросоюза, так и Дальневосточного региона. При этом китайский автопром, например, постепенно набирается опыта и уже создает собственные оригинальные модели и предпринимает настойчивые попытки выйти на мировой рынок. Что именно этот фактор будет в ближайшие годы одним из самых существенных в мировом автопроме – не приходится сомневаться, ведь свои планы выйти к 2010 году на уровень производства 10–11 млн автомобилей в год КНР не отменяла.